?

Log in

No account? Create an account
Кот. Седой Кот
уж кто бы спорил
Схватка за русское небо: Су-57 подрезал крылья «Беркуту» 
29th-Aug-2019 08:12 pm
Седой Кот
Схватка за русское небо:
Су-57 подрезал крылья «Беркуту»


На МАКС-2019 показывают уникальный истребитель, который мог принадлежать к пятому поколению



На Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2019 в подмосковном Жуковском на статической стоянке впервые представлен широкой публике истребитель Су-47 «Беркут». Впрочем, до этого он дважды появлялся в Жуковском — на МАКС-1999 и МАКС-2001. Но то были показы для специалистов. Сейчас в связи со снятием секретности уникальный самолет может посмотреть любой желающий, в том числе и авиационные специалисты наших «партнеров».

Уникальность Су-47 заключается в том, что он имеет крыло обратной стреловидности. То есть законцовки крыла находятся впереди по отношению к месту крепления крыла к фюзеляжу.

Истребитель, главным конструктором которого был Михаил Погосян, довольно долго претендовал на то, чтобы стать первым в России истребителем пятого поколения. И это имело под собой определенные основания. Например, конструкция крыла с обратной стреловидностью позволяет существенно снизить радиолокационную заметность самолета.

Проект по теме «Беркут» начал развиваться с 1983 года в «рваном» темпе. В 1988 году вдруг выяснилось, что ВВС такой истребитель не нужен. И «Беркут» начали перепрофилировать для эксплуатации в качестве палубного самолета на авианосцах. А в начале 90-х финансирование проекта прекратилось. Однако ОКБ Сухого продолжило работы с привлечением внутренних резервов.


Надо сказать, коллектив ОКБ проявил истинную доблесть. В условиях безденежья самолет совершил первый полет 25 сентября 1997 года. Спустя 4 года он был показан в Жуковском под наименованием С-37 «Беркут». А еще через 2 года там же его представили уже как Су-47 «Беркут». Следовательно, у него были реальные шансы стать серийно строящимся самолетом.

Так почему же была выбрана столь необычная схема истребителя? До Су-47 были реализованы лишь две удачные попытки построения серийных самолетов с обратной стреловидностью крыла. В середине 60-х годов появился немецкий легкий транспортный самолет HFB-320 Hansa Jet, всего было построено 64 машин. В начале следующего десятилетия шведы начали производство более четырех сотен также легких самолетов Saab MFI-15 Safari как гражданского так и военного назначения. Также известны два случая создания прототипов, которые не пошли в серию — немецкий бомбардировщик «Юнкерс-287» (1944 год) и американский реактивный Х-29 (1984 год).

Если «американец» был легким реактивным истребителем (максимальный взлетный вес — 8 тонн) и развивал скорость в 1770 км/ч, то «Беркут» — это уже очень серьезная машина. Причем по нескольким параметрам он удовлетворяет требованиям, предъявляемым к самолетам пятого поколения. Например, его максимальная бесфорсажная скорость превышает скорость звука (1200 км/ч). А скорость на высоте — 2500 км/ч.

Схема самолета с обратной стреловидностью крыла имеет как достоинства, которые постарались в полной степени использовать конструкторы ОКБ Сухого, так и недостатки. Пожалуй, наиболее интересным для конструкторов является то, что у такого самолета повышенное аэродинамическое качество при всех режимах полета — характеристика, определяющая соотношение угла атаки, подъемной силы и лобового сопротивления. Именно поэтому у Су-47 при использовании ничем особо не выдающегося двигателя с тягой 12500 кгс бесфорсажная скорость превышает скорость звука.

Еще одно достоинство — крыло позволяет улучшить управляемость на малых скоростях. А также улучшает взлетно-посадочные характеристики. Это одна из причин того, что командование ВМФ ухватилось за «Беркут», когда ВВС от него отказались.

Необходимо сказать и о повышенной маневренности благодаря отсутствию срыва потока воздуха с законцовок крыла. Поток устремляется к корневой части крыла.

Ну, и еще уменьшенная радиолокационная заметность в передней полусфере, о чем мы уже сказали выше.

Недостаток, который ОКБ Сухого удалось компенсировать — большая нагрузка на крыло, а также возможность возникновения при некоторых режимах полета колебательных процессов. В значительной степени именно поэтому в конструкции самолета, прежде всего, крыла широко используются композиционные материалы, позволяющие улучшать не только вес конструкции, но и ее жесткость.

Но при этом полностью избавиться от эффекта, когда крыло немного «гуляет» в полета, невозможно. Поэтому самолет имеет повышенную неустойчивость. Компенсация такого рода непредсказуемых девиаций заключается в использовании электродистанционной системы управления, в исполнительный канал которой включен вычислитель. Прежде вычислители были аналоговыми и малоэффективными. В значительной степени поэтому был свернут немецкий проект создания бомбардировщика «Юнкерс-287». Сейчас, в компьютерную эпоху, коррекция выполняется при помощи цифровых устройств. Именно таким образом обеспечивается устойчивость полета Су-47.

Единственный построенный прототип Су-47 летал много. Что было необходимо для того, чтобы проверить принципиально новый самолет на всех режимах. Однако во время испытаний ОКБ Сухого решило подстраховаться, исключив из программы сверхзвуковые полеты. Поскольку при росте скорости и при переходе на сверхзвук на крыло возрастает нагрузка. Причем не по линейному закону. Означало ли это отказ от заявленных характеристик и передачу в серийное производство околозвукового истребителя? Вряд ли, потому что такой истребитель никому не нужен. Даже в качестве учебно-тренировочного самолета. Так что можно предположить, что полеты на сверхзвуке были запланированы на будущее.

Однако будущего для «Беркута», который готовился стать самолетом пятого поколения, не наступило. В 2005 году работы по его совершенствованию и доведения до нужных кондиций были остановлены. Произошло это потому, что в том же самом ОКБ Сухого после успешной защиты аванпроекта ПАК ФА (Су-57) основные силы были направлены на создание другого истребителя пятого поколения.

При этом «Беркут» также принимал посильное участие в реализации этого проекта. Его превратили в летающую лабораторию для обкатки технических решений, используемых в ПАК ФА. О том, что именно из авионики, которой оснащен Су-57, испытывалось на Су-47, неизвестно в связи с недавней секретностью «Беркута». Но есть сведения о том, что самолету установили бомболюк со створками значительной длины. Это значит, что на нем можно испытывать ракеты «воздух-воздух» большой дальности.

Несмотря на секретность самолета о нем уже довольно давно пишут в открытых западных источниках. Так, утверждается, что Су-47 имеет противорадиолокационное покрытие, поглощающее электромагнитные волны. Однако до «самолета-невидимки» он явно не дотягивает, поскольку покрытие — это далеко не всё в стелс-технологиях. Важна и геометрия самолета, его крыло и фюзеляж должны не отражать, а максимально рассеивать в пространство электромагнитные волны от РЛС противника.

Доподлинно неизвестна причина прекращение работ по этому самолету. Скорее всего, она не одна, а целый комплекс причин. Но главная, естественно, — начало разработки нового «пятерочника», на создание которого были выделены очень значительные средства.

О других причинах можно только догадываться. Тут и долгая подготовка к обкатке машины на сверхзвуковых режимах. И высокая эффективная площадь рассеяния электромагнитных волн. И «перетяжеленность» конструкции, то есть необходимость вводить в конструкцию элементы, которые обеспечивают прочность самолета. И низкая ремонтопригодность — в случае даже минимального повреждения крыла необходимо заменять его целиком. Возможно, были еще и какие-то серьезные проблемы с авионикой.

Существует еще мнение относительно того, что «во всем виноваты американцы», которые на высшем политическом уровне вставляли палки в колеса уникальному самолету. Однако всерьез к этому относиться нельзя.

Так что переключение ОКБ с Су-47 на Су-57 является верным в стратегическом отношении решением. Хоть «Беркут», конечно, покрасивее.

ТТХ Су-47

Длина — 22,6 м
Высота 6,4 м
Размах крыла — 16,7 м
Площадь крыла — 56 кв.м.
Масса пустого — 19500 кг
Нормальная взлетная масса — 26500 кг
Максимальная взлетная масса — 38500 кг
Тяга двигателя с отклоняемым вектором тяги — 2×12500 кгс
Тяга на форсаже — 2×17500 кгс
Максимальная скорость на высоте — 2500 км/ч
Скорость у земли — 1550 км/ч
Боевой радиус — 2000 км
Боевой радиус на сверхзвуковой скорости — 800 км
Практический потолок — 20000 м
Длина разбега/пробега — 90 м
Тяговооруженность при нормальной взлетной массе — 1,32
Боевая нагрузка — 8000 кг

Владимир Тучков

источник - https://svpressa.ru/war21/article/242129/


Comments 
29th-Aug-2019 05:18 pm (UTC) - Х-29 В полете
29th-Aug-2019 05:20 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
тоже ниччо так )
29th-Aug-2019 05:23 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
29th-Aug-2019 05:25 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
хм. здесь, вроде, размах крыла больше.
29th-Aug-2019 05:28 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
29th-Aug-2019 05:35 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
и текст есть ? )
29th-Aug-2019 05:46 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
"Junkers Ju 287 был аэродинамическим испытательным стендом, построенным в нацистской Германии для разработки технологии, необходимой для многомоторного реактивного бомбардировщика. Он был оснащен четырьмя двигателями Junkers Jumo 004, отличался революционным передним стреловидным крылом, и, кроме того, крыло было собрано в основном из компонентов, очищенных от других самолетов, это был один из первых реактивных самолетов, построенных с неподвижным шасси.

Незаконченные второй и третий прототипы, которые гораздо точнее отражали конструкцию конечного серийного бомбардировщика, были захвачены Красной Армией на завершающих этапах Второй мировой войны, а после окончания войны конструкция была дополнительно разработана в Советском Союзе в качестве основы для двух планеров ОКБ-1 EF 131, а затем разработана советами в ОКБ-1 140."(с)
29th-Aug-2019 05:50 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
"Юнкерс Ju 287
Читать на другом языке

Смотрите эту страницу
Редактировать
Junkers Ju 287 был аэродинамическим испытательным стендом, построенным в нацистской Германии для разработки технологии, необходимой для многомоторного реактивного бомбардировщика. Он был оснащен четырьмя двигателями Junkers Jumo 004, отличался революционным передним стреловидным крылом и, кроме того, крыло было собрано в основном из компонентов, очищенных от других самолетов. Это был один из первых реактивных самолетов, построенных с неподвижным шасси.

Джу 287
Modellphoto Ju287V1 1.формат PNG
Фото масштабной модели Ju-287
Роль
Прототип бомбардировщика
Производитель
Юнкерс
Дизайнер
Филипп фон Депп
Первый полет
8 августа 1944 года
Количество построенных
Два
Варианты
ОКБ-1 ЭФ 131
Превращенный в
ОКБ-1 140
Незаконченные второй и третий прототипы, которые гораздо точнее отражали конструкцию конечного серийного бомбардировщика, были захвачены Красной Армией на завершающих этапах Второй мировой войны, а после окончания войны конструкция была дополнительно разработана в Советском Союзе в качестве основы для двух планеров ОКБ-1 EF 131, а затем разработана советами в ОКБ-1 140.

Содержание
Развитие
Редактировать
Ju 287 предназначался для обеспечения Люфтваффе бомбардировщиком, который мог бы избежать перехвата, опередив вражеские истребители. Стреловидное крыло было предложено главным конструктором проекта доктором Хансом Вокке в качестве способа обеспечения дополнительной подъемной силы на низких скоростях полета - необходимой из-за плохой отзывчивости ранних турбореактивных двигателей в уязвимые моменты взлета и посадки. Еще одним конструктивным преимуществом крыла с передней стреловидностью было то, что оно позволяло разместить один массивный оружейный отсек в лучшем месте, в центре тяжести самолета, с главным лонжероном крыла, проходящим за бомбовым отсеком. То же самое структурное требование означало, что крыло могло тогда быть расположено в лучшем аэродинамическом местоположении, центре фюзеляжа. [1] Перед сборкой первого Ju 287 He 177 A-5 (обозначенный как прототип 177, V38) был модифицирован на заводе Letov в Праге для изучения технических характеристик этой единственной большой конструкции бомбового отсека." ....


29th-Aug-2019 05:51 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
Вид сбоку (модель)
Первый прототип был предназначен, чтобы оценить концепцию, и был собран из самых фюзеляже он 177 А-5, хвост Джу 388, основное шасси с Джу 352, и nosewheels взяты из разбившегося Б-24 Освободитель, все из которых были исправлены, чтобы снизить вес и сложность, и оснащены гетрами, чтобы уменьшить лобовое сопротивление. Неподвижная ходовая часть использовалась, поскольку коробка крыла не могла иметь вырезы для укладки колеса, которые уменьшили бы жесткость коробки кручения крыла, требуемую для дизайна передней стреловидности. Более поздние прототипы с более мощными двигателями и более высокой максимальной скоростью имели бы размещение шасси в центральных сторонах фюзеляжа[1] два из двигателей Jumo 004 были подвешены в гондолах (стручках) под крыльями, с другими двумя установленными в гондолах, добавленных к сторонам переднего фюзеляжа.

Летные испытания начались 16 августа 1944 года (пилот: Зигфрид Хольцбаур[2]), причем самолет показал чрезвычайно хорошие характеристики управляемости, а также выявил некоторые проблемы переднего крыла в некоторых условиях полета. Наиболее заметным из этих недостатков было "искривление крыла", или чрезмерное в полете изгибание главного лонжерона и узла крыла. Испытания показали, что проблема деформации будет устранена путем концентрации большей массы двигателя под крыльями. Это техническое усовершенствование было бы включено в последующие прототипы с двигателями под крылом, перемещенными вперед под передней кромкой в качестве баланса массы. [1] 287 был предназначен для питания от четырех двигателей Heinkel-Hirth HeS 011, но из-за проблем с разработкой, возникших с этим двигателем, BMW 003 был выбран на его месте. Второй и третий прототипы, V2 и V3, должны были использовать шесть из этих двигателей, в тройном кластере под каждым крылом. Оба должны были показать полностью новый дизайн фюзеляжа и хвоста, предназначенный для серийного бомбардировщика, Ju 287A-1. V3 должен был служить в качестве предсерийного образца, несущего оборонительное вооружение, герметичную кабину и полное рабочее оборудование.

Работа над программой Ju 287, наряду со всеми другими ожидающими немецкими проектами бомбардировщика (включая другой продолжающийся тяжелый бомбардировщик Юнкерса, поршневой двигатель Ju 488) остановилась в июле 1944 года, но Юнкерсу было разрешено продолжить режим летных испытаний на прототипе V1. Секция крыла для V2 была закончена к тому времени. Всего было проведено семнадцать испытательных полетов, которые прошли без заметных инцидентов. Незначительные проблемы, однако, действительно возникали с турбореактивными двигателями и одинаково экспериментальными HWK 109-501 с более высокой тягой (14.71 кн за штуку) бустерными установками Starthilfe RATO, которые оказались ненадежными в течение длительных периодов. Этот начальный этап испытаний был разработан исключительно для оценки низкоскоростных управляемых качеств крыла с прямой стреловидностью, но, несмотря на это, V1 был погружен на полную реактивную мощность по крайней мере один раз, достигнув скорости в среднем угле пикирования, используемом 660 км/ч. Чтобы получить данные о характере воздушного потока, небольшие шерстяные пучки были приклеены к корпусу самолета, и "поведение" этих Пучков во время полета было зафиксировано кинокамерой, установленной на прочном штативе непосредственно перед хвостовой частью самолета.
29th-Aug-2019 05:52 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
После семнадцатого и последнего полета в конце осени 1944 года V1 был помещен на хранение, и программа Ju 287 подошла к тому, что тогда считалось ее концом. Однако в марте 1945 года по причинам, которые не совсем ясны, программа 287 была возобновлена, и РЛМ как можно скорее выпустила требование о массовом производстве реактивного бомбардировщика (100 планеров в месяц). Прототип V1 был извлечен из хранилища и передан в основной центр оценки и испытаний Erprobungsstelle Люфтваффе в Рехлине, но был уничтожен в результате бомбардировки союзников, прежде чем он смог снова подняться в воздух. Строительство на прототипах V2 и V3 было возобновлено на заводе Юнкерса под Лейпцигом, и предполагаемые будущие варианты конструкций (предназначенные для обслуживания в 1946 году) были очищены от пыли. Они включали Ju 287B-1, видя возвращение к первоначальному выбору силовой установки из четырех турбореактивных двигателей HES 011 с тягой 1300 кг (2900 фунтов); и B-2, который должен был использовать два турбореактивных двигателя BMW 018 с тягой 3500 кг (7 700 фунтов). В то время как турбореактивный двигатель Heinkel находился на стадии подготовки к производству в конце войны, работа над радикальным и массивно мощным турбинным двигателем BMW никогда не проходила мимо трех едва протестированных прототипов. Окончательный вариант конструкции Ju 287, который будет обсуждаться, был версией наземной атаки Mistel combination-plane, включающей беспилотный взрывчатый "дрон" 287 и пилотируемый истребитель Me 262, прикрепленный к верхней части бомбардировщика сборкой стойки. Кабина 287 будет заменена массивной ударно-плавкой боеголовкой. Взлет и управление полетом комбинации будет осуществляться под руководством пилота 262. 262 отделится от 287 беспилотника, когда Mistel приблизится к своей цели, пилот истребителя дистанционно управляет 287 для конечной фазы своей ударной миссии.

Завод Юнкерса, строивший V2 и V3, был захвачен Красной Армией в конце апреля 1945 года; в то время V2 был завершен на 80%, а строительство V3 только началось. Воке и его штаб были захвачены Красной Армией и вывезены в Советский Союз. Там, второй прототип был в конечном счете закончен как EF 131 и полетел 23 мая 1947 года, но к тому времени разработка реактивного самолета уже обогнала Ju 287. Последняя сильно увеличенная производная, EF 140, была испытана в форме прототипа в 1949 году, но вскоре была оставлена.

Технические Характеристики (Ju 287 V1)"(с)
29th-Aug-2019 05:54 pm (UTC) - Re: Х-29 В полете
спасибо. интересно. я уже поюзал
This page was loaded Oct 16th 2019, 4:16 pm GMT.